Renault Megane 1.6 110 PS – Fiat Bravo 1.4 T-JET 120 PS – Ford Focus 1.6 TI-VCT - Hyundai i30 1.6 - Seat Leon 1.4 TSI - Toyota Auris 1.6
Οι δύο προηγούμενες γενιές του Μegane μόνο απαρατήρητες δεν πέρασαν, τούτο εδώ όμως στοχεύει ακόμα πιο ψηλά, παρά τις αντιρρήσεις που προβάλλει ο ανταγωνισμός.ΜΕΓΑΛΟ πράγμα η προϊστορία, ακόμα και όταν έχουμε να κάνουμε με αυτοκίνητα. Υπάρχουν μοντέλα που καλούνται να δημιουργήσουν μια εικόνα από το μηδέν, με μοναδικό εφόδιο την «αύρα» της φήμης του κατασκευαστή. Από την άλλη, οι παλιές καραβάνες (από πλευράς ονόματος) έχουν σαφώς ευκολότερο έργο. Η Renault, έχοντας... απεμπολήσει προ αμνημονεύτων ετών τις αριθμητικές ονομασίες, έχει χτίσει το δικό της προφίλ στη μικρομεσαία κατηγορία με το Megane. Με τη γλώσσα των αριθμών αυτό μεταφράζεται σε 8.500.000 αντίτυπα από το 1995. Το 2003 η δεύτερη γενιά τάραξε τα νερά με τα σχεδιαστικά διαπιστευτήρια που κατέθεσε, και απέσπασε τον τίτλο του Car of the Year. Κατόπιν έσπασε τα ταμεία σε πανευρωπαϊκό επίπεδο, τερματίζοντας στη 2η και την 1η θέση στη λίστα των πιο εμπορικών μοντέλων για το 2004 και το 2005, αντίστοιχα. Αυτές ήταν και οι καλές χρονιές του Megane στη χώρα μας, μέσα στο πλαίσιο μιας μικρομεσαίας κατηγορίας που βρίσκεται πάντοτε στις επάλξεις (βλ. ξεχωριστή ενότητα). Κατόπιν ήρθε η φυσιολογική εμπορική κάμψη, για να φθάσουμε στο σήμερα, οπότε η έλευση της τρίτης γενιάς πλαισιώνει την αναδιάρθρωση της γκάμας της εταιρείας και συμπίπτει με τη νέα εποχή στην εκπροσώπηση των Γάλλων στη χώρα μας.
Το Megane και οι άλλοι
Σε μια απόπειρα να σκιαγραφήσουμε το ανταγωνιστικό τοπίο της μικρομεσαίας κατηγορίας, θα ξεχωρίσουμε καταρχήν στο ανώτερο άκρο της τα μοντέλα κύρους, με γερμανική ως επί το πλείστον καταγωγή, που έχουν σχηματίσει τη δική τους, ολιγομελή ομάδα. Σε αυτήν θέση έχει φυσικά και ο αδιαφιλονίκητος βασιλιάς της κατηγορίας, που δεν είναι άλλος από το VW Golf. Δημιουργώντας τώρα το παζλ της συγκεκριμένης συγκριτικής δοκιμής, δε θα μπορούσαμε να μη συμπεριλάβουμε τον αντιβασιλέα, που δεν είναι άλλος από το Seat Leon. Tο ισπανικό μοντέλο «σιγοντάρει», με πανομοιότυπα επιτεύγματα στην αναπνοή και στις ικανότητες του τούρμπο κινητήρα, το Fiat Bravo. Γύρω τους παραμονεύουν παραδοσιακές δυνάμεις του χώρου, που επιμένουν στους ατμοσφαιρικούς κινητήρες, όπως το Ford Focus και το Toyota Auris, ενώ το Hyundai i30 χτίζει με αργά και σταθερά βήματα τη μικρομεσαία εικόνα του. Στα υπόψη θα πρέπει να κρατήσουμε το best-seller Opel Astra, η νέα γενιά του οποίου αναμένεται με μεγάλο ενδιαφέρον μέσα σε αυτήν τη χρονιά, μετά και από τα εντυπωσιακά δείγματα γραφής του Insignia, τα οποία καταγράφονται σε άλλες σελίδες.
Πάντοτε αξιοπρόσεκτο
Κανείς δεν μπορεί να υποβαθμίσει τη σπουδαιότητα της εμφάνισης στη διαδικασία της επιλογής του κάθε υποψήφιου αγοραστή. Η Renault, βέβαια, πάντοτε ήθελε να απευθύνεται σε εκείνους που ζητούν κάτι πιο ιδιαίτερο. Με την προηγούμενη γενιά έφθασε τα στάνταρντ της κατηγορίας σε δυσθεώρητα επίπεδα, και πολλοί σχεδιαστές πίνουν νερό στο όνομα του Megane II. Χωρίς να νερώσει το κρασί της, η εταιρεία μετουσίωσε την εκκεντρικότητα του χθες σε μια σημερινή ιδιαίτερη ελκυστικότητα. Η Laguna έστρωσε το δρόμο, θέτοντας τις βάσεις της καινούργιας σχεδιαστικής ταυτότητας, και το Megane δρέπει τους καρπούς, αποσπώντας σχεδόν καθολικά κολακευτικά σχόλια. Το πίσω μέρος κλέβει τις εντυπώσεις, ενώ κάποιες λεπτομέρειες χρειάζονται μια δεύτερη ματιά για να γίνουν καλύτερα κατανοητές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα το καπό με την ημικυκλική πτύχωση, που, αν το κοιτάξει κανείς από εμπρός, δημιουργεί την εντύπωση ενός πολύ πλατύτερου αυτοκινήτου. Από εκεί και πέρα, δε θα μπορούσε κανείς παρά να δώσει τα εύσημα στους δημιουργούς των Bravo, Auris και Leon, που ξεχωρίζουν το καθένα για τις δικές του σχεδιαστικές ιδιαιτερότητες. Θα πρέπει να συγχαρούμε για ακόμα μία φορά τους Κορεάτες, που έχουν καταφέρει να διαφοροποιήσουν οπτικά το Hyundai i30 από το δίδυμο Kia cee’d.
Στο εσωτερικό του Megane τον πρώτο λόγο έχει μια αίσθηση ποιότητας. Τα υλικά δείχνουν προσεκτικά διαλεγμένα, η συναρμογή είναι πολύ καλή και το φινίρισμα προσεγμένο. Σε ανάλογα επίπεδα βρίσκεται το Focus, τη στιγμή που οι υπόλοιποι χάνουν πόντους από τις επιμέρους επιλογές διάφορων υλικών. ¶ξιες αναφοράς είναι η δεμένη αίσθηση του i30 και η αντοχή των υλικών του στο χρόνο, μιας και το κοντέρ του αυτοκινήτου που είχαμε στη διάθεσή μας είχε προ πολλού ξεπεράσει τα 20.000 -επαγγελματικά- χλμ.
Η καμπύλη του σχετικά χαμηλού γαλλικού ταμπλό δεν ξέρουμε αν απλώς δίνει την εντύπωση ότι αιωρείται, το κάνει πάντως να δείχνει πιο συμμαζεμένο, σε σύγκριση με εκείνα των Leon και Bravo. Στο Μegane, θέλοντας και μη, το μάτι του οδηγού πέφτει αμέσως στο μεγάλο κεντρικό ψηφιακό ταχύμετρο (που συναγωνίζεται σε πρωτοτυπία τα όργανα του Auris). Η φωτεινότητα, ωστόσο, της μεγάλης, λευκής οθόνης υγρών κρυστάλλων τη νύκτα είναι ενοχλητική (κάτι που αντιμετωπίσαμε και με τον μπλε φωτισμό στο i30), ενώ λίαν εντυπωσιακή είναι η απεικόνιση του περιοριστή ταχύτητας με τις φωτιζόμενες μπάρες που βρίσκονται περιμετρικά του οργάνου. Εργονομικά παράπονα δεν υπάρχουν, με εξαίρεση το μικρό μέγεθος των διάφορων πλήκτρων του κλιματισμού και του ηχοσυστήματος. Οι υποδαπέδιες θήκες για μικροαντικείμενα είναι τυπικό γνώρισμα των Megane, αν και σε αυτό το θέμα το i30 είναι το πλέον εύχρηστο, ενώ οι καλύτερες ποτηροθήκες βρίσκονται στο Auris.
Περιπλανώμενοι στα μενού της κεντρικής οθόνης του κάθε αυτοκινήτου, αξίζουν αναφορά: ο διπλός υπολογιστής ταξιδιού στα Bravo και Leon, η δυνατότητα απενεργοποίησης του ESP στο Focus, η ένδειξη των λίτρων καυσίμου που έχουν καταναλωθεί στο Megane αλλά και η απεικόνιση της πίεσης του τούρμπο στο Bravo.
Την καλύτερη και πιο σπορτίφ θέση οδήγησης προσφέρει με διαφορά το Leon, απόρροια ενός εξαιρετικού καθίσματος (έκδοση Sport) και μιας σωστής τοποθέτησης όλων των χειριστηρίων. Πολύ κοντά βρίσκονται τα Bravo, Focus και Megane, ενώ λίγο ψηλότερα κάθεται ο οδηγός στα i30 και Auris. Όσον αφορά το τελευταίο θα πρέπει να σταθούμε στην πολύ βολική θέση του επιλογέα του κιβωτίου, κάτι για το οποίο ευθύνεται η πλέον εκκεντρική κονσόλα της κατηγορίας, αν και θυσιάζεται η προσβασιμότητα στη θήκη που βρίσκεται από κάτω της.
Στον τομέα των χώρων το Megane δε μας άφησε απόλυτα ικανοποιημένους. Στις εμπρός θέσεις είναι αρκετά ευρύχωρο, πίσω όμως, αν και διαθέτει ένα από τα μακρύτερα μεταξόνια (2.640 χλστ.) της κατηγορίας, είναι οριακά ικανοποιητικό για επιβάτες κανονικού αναστήματος. Ελαφρώς καλύτερο είναι το Bravo, αρκετά πιο πίσω όμως από το πολύ καλό i30, που εκμεταλλεύεται στο έπακρο το μεγάλο μεταξόνιο, μαζί με το γενναιόδωρο πλάτος και ύψος. Ανάμεσα σε αυτά τα δύο τοποθετούνται τα Focus, Leon και Auris, με το τελευταίο να καταθέτει επιπλέον το πλεονέκτημα του απόλυτα επίπεδου πατώματος.
Μπορεί σε ό,τι αφορά τις πίσω θέσεις το Megane να βρίσκεται κάτω από το μέσο όρο, δεν έχει πει όμως την τελευταία του λέξη, μιας και επανέρχεται σε ό,τι έχει να κάνει με το πορτ μπαγκάζ, με μια χωρητικότητα που φθάνει τα 405 λίτρα (33 λίτρα εκ των οποίων βρίσκονται κάτω από το κάλυμμα του δαπέδου). Μόνο τα Bravo και Focus με 400 και 396 λίτρα, αντίστοιχα, πλησιάζουν το γαλλικό αυτοκίνητο, τη στιγμή που οι υπόλοιποι βρίσκονται γύρω στα 50-60 λίτρα χαμηλότερα. Σε κάθε περίπτωση, πάντως, ο αδιαφιλονίκητος νικητής της κατηγορίας σε αυτά τα ζητήματα ήταν και παραμένει το Honda Civic, με ευρυχωρία για επιβάτες και αποσκευές που παραπέμπει σε αυτοκίνητο άλλης κατηγορίας, και όχι σε ένα μικρομεσαίο χάτσμπακ.
O κανόνας του τούρμπο
Πριν από 10 χρόνια, όταν ο μέσος όρος της απόδοσης στα 1,6 λίτρα ήταν κάτω από τους 90 ίππους, και με 100 ήσουν ευτυχισμένος, η Renault είχε δώσει το κάτι παραπάνω με την υιοθέτηση των 16βάλβιδων κινητήρων με ισχύ 115 ίππους. Έκτοτε, όμως, οι καρότσες πήραν πολλά κιλά σίδερου, και οι επιδόσεις έδειχναν ότι χρειάζονται κάτι περισσότερο από τον κινητήρα. Η λύση ήρθε από το τούρμπο, όχι εκείνο το υστερικό του 5 GT αλλοτινών εποχών, αλλά σύγχρονων υλοποιήσεων γερμανικής, ιταλικής ακόμα και γαλλικής προέλευσης. Η Renault, μετά τις διάφορες παραλλαγές 2λιτρων συνόλων, στράφηκε στο άλλο άκρο της γκάμας, παρουσιάζοντας το σπιρτόζο Twingo GT με τον 1.200άρη κινητήρα των 100 ίππων. Το χάσμα ήταν μεγάλο, και μιας πρώτης τάξεως ευκαιρία για το νέο Megane να το εκμεταλλευτεί. Όπερ και θα γίνει περί τα μέσα της χρονιάς που διανύουμε με το λανσάρισμα του υπερτροφοδοτούμενου 1.4 TCE των 130 ίππων, που θα πλαισιώσει τον ήδη υπάρχων 2λιτρο TCE των 180 ίππων.
Μέχρι τότε, όμως, το Megane ρίχνεται στη μάχη με «μικρότερο σπαθί». Η ονομαστική ισχύς των 110 ίππων είναι από τις μικρότερες της κατηγορίας, ενώ προσπερνάμε χωρίς δεύτερη σκέψη τη μικρότερη έκδοση των 100 ίππων. Για να αντισταθμίσουν οι Γάλλοι μηχανικοί τη μικρότερη ισχύ, κατέφυγαν σε μια αρκετά πυκνή διάταξη των σχέσεων στο 6άρι κιβώτιο, τη στιγμή που τα ατμοσφαιρικά Focus, i30 και Auris αρκούνται σε 5άρια κιβώτια. Επίσης, με μια προσεκτική δίαιτα κατάφεραν όχι μόνο να μην αυξηθεί το βάρος, αλλά μάλιστα να μειωθεί κατά μέσο όρο γύρω στα 8 κιλά σε σχέση με του προκάτοχού του.
Πιο κοντά στο Megane βρίσκεται το Focus (δε γνωρίζουμε τι θα γίνει τελικά με εκείνον το φημολογούμενο κινητήρα τούρμπο, τουλάχιστον όμως ας υιοθετήσουν άμεσα τον 1.6 του Mondeo με τους 125 ίππους), ενώ i30 και Auris τοποθετούνται στο τελευταίο ατμοσφαιρικό σκαλοπάτι, προτού συναντήσουμε τα 1.400άρια τούρμπο των Bravo και Leon. H ονομαστική ισχύς των τελευταίων δεν έχει μεγάλες διαφορές από των ατμοσφαιρικών αντιπάλων, θα πούμε όμως για ακόμα μία φορά ότι περισσότερο θα πρέπει να ενδιαφέρει το μέγεθος της ροπής και οι στροφές στις οποίες αποδίδεται, και σε αυτόν τον τομέα τα τούρμπο μπορούν να συγκριθούν μόνο με την αντίπερα όχθη της πετρελαιοκίνησης. Οι διαφορές στη ροπή απεικονίζονται με τον καλύτερο τρόπο στα διαγράμματα των δυναμομετρήσεων. Εκεί θα δείτε πόσο πιο γεμάτες είναι οι καμπύλες των Bravo και Leon, τουλάχιστον στο ωφέλιμο στην καθημερινή χρήση χαμηλομεσαίο φάσμα στροφών. Μετά τις 5.000 σ.α.λ. υπάρχει σημαντική κάμψη, και μόνον όταν πλησιάσουν στον κόφτη πέφτουν στα επίπεδα των ατμοσφαιρικών, μεταξύ των οποίων i30 και Auris φαίνεται να τα καταφέρνουν λίγο καλύτερα.
Με τα χρονόμετρα ανά χείρας
Προτού αναλύσουμε τους χρόνους που προκύπτουν, πρέπει να αναφερθούμε στους δύο βασικούς παράγοντες που επηρεάζουν άμεσα τα αποτελέσματα. Κατ’ αρχάς, το βάρος που προέκυψε στη ζυγαριά του περιοδικού μας σε σχεδόν όλες τις περιπτώσεις κυμαίνεται μεταξύ 1.250 και 1.300 κιλών, με εξαίρεση το Bravo, που σκαρφαλώνει στα 1.372 κιλά. Το άλλο ζήτημα έχει να κάνει με την κλιμάκωση του κιβωτίου. Οι κοντύτερες σχέσεις, όπως είπαμε παραπάνω, ανήκουν στο Megane, όπου, για παράδειγμα, η 5η δίνει μόλις 28,5 χλμ./1.000 σ.α.λ., τη στιγμή που καμία άλλη 5η δεν πέφτει κάτω από τα 30 χλμ./ώρα. Ένα κοντό κιβώτιο, λοιπόν, μπορεί να βοηθάει στις επιδόσεις, αλλά αναγκάζει τον κινητήρα να λειτουργεί σε υψηλότερους ρυθμούς περιστροφής, κάτι που έχει επίπτωση, όπως θα δούμε παρακάτω, στην κατανάλωση καθώς και στον παραγόμενο θόρυβο. Αυτό γίνεται περισσότερο αντιληπτό στις περιπτώσεις των Megane και Auris, αφού πολλές φορές στο ταξίδι με υψηλές ταχύτητες στην εθνική το βουητό φθάνει στα όρια του ενοχλητικού.
Σε ό,τι αφορά τώρα τους χρόνους, θα πρέπει να ξεκαθαρίσουμε ότι οι επιταχύνσεις από στάση, όπου τον πρώτο λόγο έχει η ισχύς, δίνουν μόνο μια ένδειξη των δυνατοτήτων του κάθε συνόλου. Σε καθημερινή χρήση, όμως, οι ρεπρίζ, που απορρέουν κατά κύριο λόγο από τη ροπή, είναι πολύ πιο αξιοποιήσιμες, κάτι που έχει άμεσο αντίκτυπο στην ενεργητική ασφάλεια και σε ό,τι έχει να κάνει με το προσπέρασμα. Για αυτόν το λόγο και παραθέτουμε δύο διαφορετικά προσπεράσματα, ένα με 3η και ένα με 5η (με ξεχωριστή αναφορά στο χρόνο και στην απόσταση που απαιτούνται σε κάθε περίπτωση), αντικατοπτρίζοντας περιπτώσεις που μπορεί να συναντήσουμε σε επαρχιακό και εθνικό δίκτυο, αντίστοιχα.
Ένα συνολικό σχόλιο, λοιπόν, γύρω από τις ρεπρίζ πρέπει να περιλαμβάνει την αναμφισβήτητη υπεροχή πρώτα του Leon και κατόπιν του Bravo, τα οποία βρίσκονται σε δική τους κλάση. Στα ατμοσφαιρικά μοντέλα, παρά τις σημαντικές διακυμάνσεις στην ονομαστική ισχύ (14 ίπποι χωρίζουν το Auris από το Μegane), οι μικρές διαφορές στη ροπή αντικατοπτρίζονται στις παραπλήσιες ρεπρίζ.
Η ώρα του ανεφοδιασμού
Φαίνεται ότι πρέπει συνέχεια να επαναλαμβανόμαστε, θα συνεχίσουμε όμως να το κάνουμε, όταν βλέπουμε ακόμα και ανθρώπους σχετικούς με το αυτοκίνητο να διακατέχονται από παρωχημένες προκαταλήψεις του τύπου: «τούρμπο είναι, άρα καίει πολύ». Αυτό, όμως, δεν ισχύει, καθώς οι σημερινοί μικροί υπερσυμπιεζόμενοι κινητήρες με την υποδειγματική παροχή της ροπής σχεδόν από το ρελαντί πιέζονται πολύ λιγότερο σε σχέση με ένα ατμοσφαιρικό σύνολο ακολουθώντας την αστική ροή της κυκλοφορίας ή και με λίγο πιο σβέλτο ρυθμό. Αυτό καταδεικνύεται με τον καλύτερο τρόπο στις υποδειγματικές τιμές που επιτυγχάνει κυρίως το Leon και λιγότερο το Bravo, το οποίο αποδεικνύεται πιο βενζινοβόρο. Τα κοντά κιβώτια των Megane και Auris έχουν επίπτωση στον τομέα της κατανάλωσης, ενώ είναι και τα μόνα αυτοκίνητα που διαθέτουν οικονομομετρική ένδειξη αλλαγής ταχύτητας.
Στρίβοντας, αλλά και ταξιδεύοντας
¶νεση και ευκολία με κάθε κόστος. Κάπως έτσι θα μιλούσαμε με μία πρόταση για τις οδηγικές εντυπώσεις από την προηγούμενη γενιά του Megane. Οι Γάλλοι πήραν το μήνυμα, και ανταποκρίθηκαν. Δούλεψαν, σχεδίασαν και βελτίωσαν ό,τι χρειαζόταν. Τα μετατρόχια αυξήθηκαν, ελατήρια και αντιστρεπτική σκλήρυναν, ενώ βελτιώθηκε και το κούμπωμα των σχέσεων στο κιβώτιο. Μεγάλα βήματα έγιναν και στο σύστημα διεύθυνσης. Νέα σινεμπλόκ και υποπλαίσιο φροντίζουν για τη μεγαλύτερη ακρίβεια του τιμονιού, το οποίο έγινε αμεσότερο χάρη στη μικρότερη σχέση της κρεμαγιέρας και στον επαναπρογραμματισμό της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου. Το αποτέλεσμα είναι ένα ηλεκτρικά υποβοηθούμενο τιμόνι που δε θυμίζει πια ηλεκτρονικό παιχνίδι σε αίσθηση. Έχει αποκτήσει ικανοποιητικό βάρος, χωρίς πάντως να φθάνει τις πολύ καλές υλοποιήσεις των ηλεκτρικών και υδραυλικών συστημάτων των Leon και Focus, αντίστοιχα. Η βελτίωσή του, όμως, είναι τέτοια, που καταφέρνει να το φέρει εμπρός από εκείνα των i30 και Bravo.
Διαφορετικό δρόμο ακολούθησαν οι Γάλλοι μηχανικοί σε ό,τι αφορά την πίσω ανάρτηση. Στους πολλαπλούς συνδέσμους των Focus και i30, στους τεσσάρων συνδέσμων του Leon και στους συμβατικότερους ημιάκαμπτους των Bravo και Auris το Megane αντιπαραθέτει ένα συμπαγή άξονα προγραμματισμένης στρέψης σχήματος Η. Επιλέχθηκε λόγω του ότι είναι ελαφρύτερος και πιο κόμπακτ, σε σύγκριση με μια διάταξη πολλαπλών συνδέσμων, ενώ η μεγάλη στρεπτική ακαμψία του επιτρέπει την κατάργηση της πίσω αντιστρεπτικής δοκού. Πολύ κακό για το τίποτα, θα λέγαμε, μιας και δεν καταφέρνει να προσφέρει την ποιότητα κύλισης ενός Focus ή -γιατί όχι;- και ενός Auris, τη σπορτίφ συμπεριφορά ενός Leon ή την άνεση ενός i30. Η ανάρτηση του Megane αντιδρά αρκετά καλά στα κατσαρώματα των ελληνικών δρόμων, αρκετά «στεγνά» όμως στις εντονότερες εγκάρσιες ανωμαλίες, οι οποίες ουκ ολίγες φορές γίνονται αρκετά αντιληπτές από τους επιβαίνοντες. Οι κλίσεις στις στροφές είναι μικρότερες από ό,τι στο i30, ενώ σε κάθε ανωμαλία ο Γάλλος υπερτερεί έναντι του «ξερού» Bravo.
Mε τη σφιχτότερη ανάρτηση της έκδοσης Sport, το Leon ίσως κουράσει τους επιβαίνοντές του σε κάποιες περιπτώσεις (υπάρχει βέβαια και η στάνταρντ επιλογή για καλύτερη άνεση), όλοι όμως από τη συντακτική ομάδα που εναλλάχτηκαν πίσω από το τιμόνι συμφώνησαν ότι προσφέρει την καλύτερη ισορροπία μεταξύ άνεσης και κρατήματος, ειδικά μάλιστα από τη στιγμή που ο βασιλιάς της κατηγορίας, το Golf, στην έκτη γενιά του έκανε ένα μικρό βήμα προς τη μεριά της άνεσης. Το δυνατό σημείο του ισπανικού αυτοκινήτου αποτελεί η διττή συμπεριφορά της ουράς. Στις παρατεταμένες στροφές των πολύ υψηλών ταχυτήτων στην εθνική παραμένει πεισματικά ακλόνητη, ενώ την ίδια στιγμή διακατέχεται από μια ευαισθησία στις εσκεμμένες ενέργειες από τη μεριά του οδηγού στο σφιχτό επαρχιακό στροφιλίκι ή στο κλειστό περιβάλλον μιας πίστας.
Πρώτος αναπληρωματικός σε αυτόν τον άτυπο, σπορτίφ διαγωνισμό ανακηρύσσεται παμψηφεί το Focus. Με όπλα την πίσω ανάρτηση και το τιμόνι, μπορεί να απευθυνθεί σε εκείνον που θα θελήσει κάτι παραπάνω στον τομέα της οδικής συμπεριφοράς, αφήνοντας μόνο ένα μικρό περιθώριο για γκρίνια σε ό,τι έχει να κάνει με τη σκληρότητα των ρυθμίσεων, ενώ άκρως καλοδεχούμενη θα ήταν οποιαδήποτε προσθήκη ισχύος.
Στην αντιπαράθεση των ημιάκαμπτων αξόνων, το Bravo δεν αποποιείται το μεσογειακό ταμπεραμέντο του, προσφέροντας σπορτίφ στοιχεία και ήπιες υποστροφικές αντιδράσεις στην έντονη πίεση (μιας και το ESP πάντοτε καραδοκεί), τη στιγμή που το Auris επενδύει σε μια αποστειρωμένη αποτελεσματικότητα. Η ψηλή θέση οδήγησης ενισχύει την εντύπωση των κλίσεων στις στροφές, ενώ την κατά τα άλλα πολύ καλή ποιότητα κύλισης μετριάζει το έντονο βουητό του κινητήρα. Σε ό,τι αφορά το i30, οι μαλακές ρυθμίσεις αντικατοπτρίζουν την έμφαση που δόθηκε στην άνεση, ενώ οι 17άρηδες τροχοί περιορίζουν τα φαινόμενα απώλειας πρόσφυσης του εσωτερικού τροχού.
Τέλος, ακόμα ένας τομέας στον οποίο βελτιώθηκε το Megane έχει να κάνει με την αίσθηση του μεσαίου πεντάλ, μιας και η μεγάλη, νεκρή διαδρομή του προκατόχου έχει εξαλειφθεί. Θα γκρινιάξουμε λίγο για την αίσθηση του πεντάλ των φρένων στα i30 και Auris, ενώ σε ό,τι έχει να κάνει με την αποτελεσματικότητα, Focus και Bravo έχουν τις χαμηλότερες τιμές, με 54,1 και 55,1 μ., αντίστοιχα, τη στιγμή που το Megane ακινητοποιείται από τα 120 χλμ./ώρα σε 57,5 μ. Μιας και φορούσε ελαστικά Michelin Energy Saver, όμως, ενδεικτικά αξίζει να παραθέσουμε τις τιμές που είχαν μετρηθεί στα υπόλοιπα αυτοκίνητα στη μεγάλη συγκριτική δοκιμή του τεύχους 450 (Μάρτιος 2008), οπότε και είχαμε τοποθετήσει τα ίδια ελαστικά στα Focus, Leon και Auris, ενώ (λόγω μεγαλύτερης διάστασης) στο Bravo τα Michelin Primacy HP. Έχουμε και λέμε, λοιπόν: Bravo 57,3 μ., Focus 58 μ., Leon 57,7 μ. και Auris 56,1 μ.
Αλλάζετε... Αλλάζουμε!
Αυτό είναι το σλόγκαν που συνοδεύει τη διαφημιστική εκστρατεία του νέου Megane, που θέλει με αυτόν τον τρόπο να δείξει ότι το αυτοκίνητο προσαρμόζεται στις νέες συνθήκες. Δεν ξέρουμε αν πρόκειται για ριζική αλλαγή, σίγουρα όμως έχουν γίνει μεγάλα και σαφή βήματα βελτίωσης σε σημεία όπως είναι ο χώρος αποσκευών, το τιμόνι, τα φρένα, το κιβώτιο και οι κλίσεις του αμαξώματος, συνθέτοντας έτσι ένα αναβαθμισμένο οδηγικό προφίλ. Η εκκεντρικότητα που χαρακτήριζε την εταιρεία ανήκει στο παρελθόν. Η νέα σχεδιαστική ταυτότητα μόνο βαρετή και άχρωμη δεν είναι, καθώς αποδεικνύει ότι μπορείς να αρέσεις -σε πολλούς- χωρίς να προκαλείς. Αρκούν, όμως, όλα αυτά για να δώσουν την ώθηση στο νέο Megane προκειμένου να βρεθεί εμπρός από τους ανταγωνιστές του; Η ουσιαστικότερη τροχοπέδη αναμφίβολα είναι ο κινητήρας του κατά πρώτο λόγο και κατά δεύτερο οι χώροι των πίσω επιβατών. Θορυβώδης και χωρίς περίσσεια ισχύος και ροπής, κρατάει το αυτοκίνητο μακριά από την κορυφή, μέχρι την έλευση της υπερτροφοδοτούμενης έκδοσης λίγο αργότερα.
Προς το παρόν οι θέσεις των Golf και Leon στην κατάταξη (και στην καρδιά μας) παραμένουν αμετάβλητες. Πολύ κοντά στο ισπανικό αυτοκίνητο βρίσκεται το Fiat Bravo, ενώ η όποια απόσταση μεταξύ τους οφείλεται στην ξερή ανάρτηση και στο μέτριο σε αίσθηση τιμόνι του τελευταίου. Αν κάποιος δίνει τόσο μεγάλη έμφαση σε αυτά τα ζητήματα και είναι διατεθειμένος να κόψει από τον κινητήρα, τότε το Ford Focus αποδεικνύει γιατί κάποτε ήταν ο αρχηγός της κατηγορίας. Στα ίδια επίπεδα -αλλά για εντελώς διαφορετικούς λόγους- κατατάσσεται το Toyota Auris, ακολουθώντας, όπως και το Megane, τη συνταγή του καλού, αλλά όχι ξεχωριστού. Το ιαπωνικό αυτοκίνητο απευθύνεται σε εκείνους που δίνουν ιδιαίτερη βαρύτητα στη φήμη της εταιρείας, αλλά και της ελληνικής αντιπροσωπίας, έχει καλούς χώρους, ενώ την πολύ καλή ποιότητα κύλισης αντιμάχεται στο ταξίδι ο θορυβώδης κινητήρας. Γενικά, το Auris δείχνει ότι χρειάζεται κάτι παραπάνω από πλευράς κινητήρα και κιβωτίου. Το i30, τέλος, αποδεικνύει ότι όσο περιορίζεται το πλεονέκτημα στο κόστος αγοράς, τόσο δυσκολεύουν τα πράγματα. Είναι σε θέση να κοιτάξει στα μάτια τον (ατμοσφαιρικό) ανταγωνισμό, είναι ευρύχωρο και άνετο για τους επιβάτες, νιώθει όμως καλύτερα όταν το πεδίο αντιπαράθεσης είναι η μικρότερη κλάση των 1,4 λίτρων._ 4Τ
RENAULT MEGANE 1.6 110 PS
ΥΠΕΡ/ΕΙΚΟΝΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ/ΠΟΡΤ ΜΠΑΓΚΑΖ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ/ΑΝΕΣΗ ΣΤΙΣ ΕΓΚΑΡΣΙΕΣ ΑΝΩΜΑΛΙΕΣ/ESP ΕΞΤΡΑ
FIAT BRAVO 1.4 T-JET 120 PS
ΥΠΕΡ/ΤΙΜΗ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
ΚΑΤΑ/ΞΕΡΕΣ ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
FORD FOCUS 1.6 TI-VCT
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
ΚΑΤΑ/ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
HYUNDAI i30 1.6
ΥΠΕΡ/ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ/ΑΝΕΣΗ
ΚΑΤΑ/ΜΙΑ ΔΙΑΘΕΣΙΜΗ ΕΚΔΟΣΗ/ΑΙΣΘΗΣΗ ΤΙΜΟΝΙΟΥ
SEAT LEON 1.4 TSI
ΥΠΕΡ/ΟΔΙΚΗ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΤΙΜΟΝΙ/ΤΙΜΗ
ΚΑΤΑ/ΑΝΕΣΗ (SPORT)/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
TOYOTA AURIS 1.6
ΥΠΕΡ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ/ΧΩΡΟΙ ΠΙΣΩ ΕΠΙΒΑΤΩΝ
ΚΑΤΑ/ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡΑ/ΤΙΜΗ
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΤΟ ΟΡΓΑΝΟ ΠΙΕΣΗΣ ΤΟΥ ΤΟΥΡΜΠΟ ΣΤΟ FIAT BRAVO
- TO «ΚΑΛΟ» ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑ (ΕΞΤΡΑ) ΣΤΟ FORD FOCUS
- OI ΑΦΘΟΝΕΣ ΘΗΚΕΣ ΓΙΑ ΜΙΚΡΟΑΝΤΙΚΕΙΜΕΝΑ ΣΤΟ HYUNDAI i30
- TO ΚΕΝΤΡΙΚΟ ΗΛΕΚΤΡΟΝΙΚΟ ΠΟΛΥΟΡΓΑΝΟ ΤΟΥ RENAULT MEGANE
- TA ΣΠΟΡ ΚΑΘΙΣΜΑΤΑ ΤΟΥ SEAT LEON
- ΟΙ ΠΟΤΗΡΟΘΗΚΕΣ ΤΟΥ ΤΟΥΟΤΑ AURIS
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- OI ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΤΟΥ ΕΠΙΛΟΓΕΑ ΣΤΟ ΚΙΒΩΤΙΟ ΤΟΥ FIAT BRAVO
- O ΤΡΟΠΟΣ ΑΠΕΝΕΡΓΟΠΟΙΗΣΗΣ ΤΟΥ ESP ΜΕΣΩ ΤΟΥ ΚΕΝΤΡΙΚΟΥ ΜΕΝΟΥ ΣΤΟ FOCUS
- Ο ΕΝΤΟΝΟΣ ΦΩΤΙΣΜΟΣ ΤΩΝ ΟΡΓΑΝΩΝ ΤΟΥ i30
- TO ΜΙΚΡΟ ΜΕΓΕΘΟΣ ΤΩΝ ΔΙΑΚΟΠΤΩΝ ΚΛΙΜΑΤΙΣΜΟΥ ΚΑΙ ΗΧΟΣΥΣΤΗΜΑΤΟΣ ΣΤΟ RENAULT MEGANE
- OI ΑΣΗΜΙ ΕΠΕΝΔΥΣΕΙΣ ΣΤΟ ΤΑΜΠΛΟ ΤΟΥ SEAT LEON
- Η ΣΚΑΛΩΤΗ ΡΥΘΜΙΣΗ ΤΗΣ ΠΛΑΤΗΣ ΤΟΥ ΚΑΘΙΣΜΑΤΟΣ ΣΤΟ ΤΟΥΟΤΑ AURIS
ΘΑ ΜΠΟΡΟΥΣΕ
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΠΙΟ ΨΑΓΜΕΝΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΤΟΥ FIAT BRAVO
- ΝΑ ΥΙΟΘΕΤΗΘΕΙ Ο 1.6 ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΤΟΥ ΜΟΝDEO Ή ΑΚΟΜΑ ΚΑΛΥΤΕΡΑ ΕΝΑΣ ΤΟΥΡΜΠΟ ΓΙΑ ΤΟ FORD FOCUS
- ΝΑ ΕΧΟΥΝ ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΟ ΧΑΡΑΚΤΗΡΑ Η ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΚΑΙ ΤΑ ΧΕΙΡΙΣΤΗΡΙΑ ΤΟΥ i30
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΕΛΚΥΣΤΙΚΗ ΤΙΜΗ Η ΕΠΕΡΧΟΜΕΝΗ ΕΚΔΟΣΗ 1.4 ΤΟΥΡΜΠΟ ΤΟΥ RENAULT MEGANE
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΤΟ 7ΑΡΙ DSG KAI TIΠΟΤΑ ΠΑΡΑΠΑΝΩ ΤΟ SEAT LEON
- ΝΑ ΕΧΕΙ ΕΝΑ ΑΝΑΒΑΘΜΙΣΜΕΝΟ ΣΕΤ ΚΙΝΗΤΗΡΑ-ΜΕΤΑΔΟΣΗΣ ΤΟ TOYOTA AURIS
TO ΧΡΩΜΑ ΤΟΥ ΧΡΗΜΑΤΟΣ
Το Renault Megane ξεκινά από τα 15.500 για την έκδοση 1.6 με τους 100 ίππους, ενώ αυτή με τους 110 ίππους ανέρχεται στα 16.850 ευρώ. Ούτε η ακριβότερη Dynamic των 18.550 ευρώ, όμως, δε διαθέτει ESP, το οποίο χρεώνεται με 850 ευρώ.
Ως γενικό σχόλιο πρέπει να υπογραμμίσουμε τις χαμηλές τιμές εκκίνησης των Bravo και Leon (16.050 και 16.150 ευρώ, αντίστοιχα) αλλά και τη μία και μοναδική έκδοση στην οποία διατίθεται το πλούσια εξοπλισμένο i30.
Από εκεί και πέρα, παίρνοντας ως μέτρο σύγκρισης έναν εξοπλισμό που να περιλαμβάνει ESP, τουλάχιστον έξι αερόσακους, τις συνήθεις ηλεκτρικές ευκολίες, A/C, ζάντες αλουμινίου και ηχοσύστημα, οι τιμές για τις εκδόσεις που προτείνουμε διαμορφώνονται ως εξής: Megane Dynamic 19.400 ευρώ, Bravo Dynamic 17.250 ευρώ, Focus Trend 18.535 ευρώ (συμπεριλαμβάνεται η ηλιοροφή), i30 Sport 17.900 ευρώ (με στάνταρντ 17άρηδες τροχούς), Leon Sport 18.050 ευρώ και Auris Trendy 20.200 ευρώ.
Σε ό,τι αφορά τα αυτόματα κιβώτια, Bravo και Leon δεν προσφέρουν αυτήν τη δυνατότητα, στο Focus χρεώνεται με 1.200 ευρώ, αλλά συνδυάζεται με τον κινητήρα των 100 ίππων, στο Megane το νέο CVT διατίθεται αποκλειστικά με το 2λιτρο κινητήρα των 140 ίππων, ενώ στα i30 και Auris η χρέωση είναι 900 και 1.880 ευρώ, αντίστοιχα.
Σε ό,τι αφορά τις ρεπρίζ με 6η, θα πρέπει να σημειώσουμε ότι η μάχη εκτυλίσσεται μεταξύ του ατμοσφαιρικού Megane και των υπερτροφοδοτούμενων Bravo και Leon. Ο κινητήρας του Megane τα καταφέρνει αρκετά καλά, όχι λόγω πλεονάσματος ροπής, αλλά γιατί η κλιμάκωση του σασμάν είναι πολύ κοντή. Για τις ρεπρίζ 80-110 χλμ./ώρα και 120-140 χλμ./ώρα, έχουμε, αντίστοιχα: Bravo 11,3 και 9,5 δλ., Megane 17,3 και 16,1 δλ., Leon 10,3 και 9,2 δλ. Είναι χαρακτηριστικό ότι τα υπερτροφοδοτούμενα Fiat και Seat επιτυγχάνουν με 6η καλύτερη επίδοση από ό,τι τα ατμοσφαιρικά με 5η.
Και λίγη... στατιστική
Mε πρωταγωνιστικό έτσι κι αλλιώς ρόλο στην ελληνική αγορά αυτοκινήτου, η μικρομεσαία κατηγορία κατέγραψε το 2006 77.884 πωλήσεις, με συνολικό μερίδιο 29,1% και δημοφιλέστερο μοντέλο το Ford Focus (9.444). Το 2007 η κατηγορία παρουσίασε άνοδο, σημειώνοντας 83.675 ταξινομήσεις, με μερίδιο 29,9% και πιο εμπορικό μοντέλο το VW Golf (9.322). Το 2008 έληξε με πτωτικά νούμερα, με 78.104 συνολικές πωλήσεις, μερίδιο 29,2% και 1ο στην κατηγορία το Οpel Astra (7.858).
«Στο νέο Megane φρένα, κιβώτιο και κλίσεις στις στροφές έχουν βελτιωθεί, όμως την κυριότερη τροχοπέδη για διάκριση αποτελεί ο κινητήρας.»
13 χρόνια πριν > 7 χρόνια πριν
Και στους δύο προηγούμενους σταθμούς οι 4ΤΡΟΧΟΙ ήταν εκεί. Το Φεβρουάριο του 1996 το πρώτο Megane έβρισκε απέναντί του την Alfa Romeo 146, το Fiat Brava και το Nissan Almera, ενώ τον Οκτώβριο του 2002 βάλαμε και εμείς το λιθαράκι μας στην ανάδειξη του ως Car of the Year 2003, αποτυπώνοντας τις εντυπώσεις μας από την πρώτη επαφή.
Στην πίσω ανάρτηση του νέου Megane συναντάμε ένα συμπαγή άξονα προγραμματισμένης στρέψης σχήματος Η, ο οποίος, λόγω της μεγάλης στρεπτικής ακαμψίας του, επιτρέπει την κατάργηση της πίσω αντιστρεπτικής δοκού.
Τα νέα σινεμπλόκ και το στιβαρό υποπλαίσιο φροντίζουν για τη μεγαλύτερη ακρίβεια του τιμονιού, το οποίο έγινε αμεσότερο χάρη στη μικρότερη σχέση της κρεμαγιέρας και στον επαναπρογραμματισμό της ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου.
O κινητήρας του νέου Megane δεν προσφέρει κάτι το ιδιαίτερο σε επίπεδο ονομαστικών τιμών. Το κοντό κιβώτιο διατηρεί τα προσχήματα, μέχρι την έλευση του άκρως ενδιαφέροντος 1.4 τούρμπο των 130 ίππων.
Από την πρώτη στιγμή που θα βρεθείς στο εσωτερικό της τρίτης γενιάς του Megane αντιλαμβάνεσαι τη μεγάλη προσπάθεια που έγινε για τη δημιουργία μιας ποιοτικής εικόνας, με το χαρακτηριστικό σχήμα του ταμπλό να ξεχωρίζει αμέσως.
Σημαντική είναι η βελτίωση σε τομείς όπως την αίσθηση του τιμονιού, των φρένων και του επιλογέα κιβωτίου. Οι κλίσεις σε σχέση με το παρελθόν έχουν περιοριστεί και τα νέα σινεμπλόκ δημιουργούν αρκετά περιθώρια στον τομέα της άνεσης, η πίσω ανάρτηση όμως αντιδρά αρκετά «στεγνά» στις εγκάρσιες ανωμαλίες.